Los dos brazos torales de la égida china descansan en ambiciones terrestres y marítimas, la intención es vertebrar al gigante asiático con el mundo. Si hace décadas atrás se hablaba de China como si el país estuviese en un sitio remoto, en la actualidad suena tanto que cada vez se siente más cercano.
La Nueva Ruta de la Seda está creando corredores terrestres y marítimos para unir al mundo entre sí a fin de facilitar el trasiego del comercio de China se trata ya del principal exportador global y el segundo importador; mientras Estados Unidos es el principal importador mundial y el segundo exportador, tiene un déficit comercial de 616 mil 800 millones de dólares en 2019.
De acuerdo con el Banco Mundial, su comercio representa el 26% del PIB. En 2020, la pandemia ha provocado una caída de sus exportaciones e importaciones del 12.6% y 12.3%, respectivamente.
A su vez, en China el comercio representa el 35.7% del PIB y según el organismo internacional el superávit comercial chino en 2019 con Estados Unidos fue de 295 mil 800 millones de dólares.
Ningún otro país se ha beneficiado más de su incorporación en la Organización Mundial del Comercio (OMC) como China que ingresó el 11 de diciembre de 2001.
Con la iniciativa de la Franja y la Ruta su comercio podría quintuplicarse antes de que concluya el siglo XXI no solo por unir la ruta de Asia a Europa y Oriente Medio como acontecía en la antigüedad sino por extenderse hasta África y América Latina.
Hasta los talibanes están pidiendo ayuda a los chinos. El gobierno interino en Afganistán que lidera el Mulá Mohammad Hassan Akhund no ve con malos ojos buscar el financiamiento chino a través de la Nueva Ruta de la Seda. A Beijing le interesan los proyectos energéticos y minerometalúrgicos en un país rico en minerales raros y además le permitiría extender el corredor que ya tiene con Pakistán.
A COLACIÓN
En abril de 2015, Pakistán se adhirió al Corredor Económico China-Pakistán como parte de la Franja y la Ruta también conocida como One Belt, One Road o proyecto BRI porque aquello de Belt and Road Iniatitive.
Se trata de un ambicioso plan de infraestructuras con 300 proyectos (carreteras, vías de trenes, plantas de energía con 17 mil megavatios a la red, fibra óptica, oleoductos y gasoductos) valorados en 60 mil millones de dólares para conectar el puerto de Gwadar hacia la salida al mar del Océano Índico ubicado en el suroeste del país.
Este puerto tiene especial atractivo para los chinos porque le dará salida directa al Mar de Arabia al cúmulo de sus exportaciones sin tener que pasar por el Mar de China Meridional y el Estrecho de Malaca. Hay analistas internacionales que ya avizoran la posibilidad de que Beijing –en un futuro no muy lejano– instale una base naval que le permitiría vigilar dos objetivos importantes como son el Golfo Pérsico e India.
Precisamente el control de los puertos es una de las obsesiones del gobierno chino de cara a su supremacía: en Europa, son los chinos quienes dominan el importante puerto del Pireo después de que la compañía estatal, China Ocean Shipping Company (COSCO) comprase por 368.5 millones de euros el 67% de las acciones.
Desde el Pireo se da salida y entrada a la Nueva Ruta de la Seda hacia la llamada “perla del Mediterráneo”, durante las negociaciones para su adquisición se ofrecieron 350 millones de euros de inversiones durante una década.
Jinping asegura que su posición en el puerto ateniense lo terminará convirtiendo en el mayor punto de transbordo de contenedores del Mediterráneo y hará que fluya las mercancías de forma más rápida y segura.
En 2013, fue el año de la puesta en vigor de la estrategia BRI, y desde entonces nuevas inversiones se han ido detonando en varias partes del mundo fundamentalmente abanderadas por empresas estatales chinas.
